Автомобильные Форумы POKATILI.RU

В автомобилях Мерседес-Бенц марки Актрос применена интересная система питания двигателя: называется "насос-трубка-форсунка". На каждый цилиндр унитарный насос высокого давления с электронной системой управления впрыском топлива и отдельная форсунка, оба узла соединены трубкой высокого давления. Сходство с насос-форсунками заключается в том, что подача топлива в цилиндр осуществляется при подъеме плунжера от вращения кулачка кулачкового вала, управление подачей за счет срабатывания электромагнитного клапана. Различие в том, что форсунка вынесена из общего корпуса, как у насос-форсунок. Преимущество такой схемы заключается в том, что распылители форсунок изнашиваются интенсивней и замена из происходит чаще, чем проверка и регулировка насосной части, кроме того - удобство в обслуживании этих узлов.

Такие-же насосные секции применяются и на Рено-Магнум E-Tech и на Дафах. Конструкция очень надежна и ремонтопригодна. Ресурс секций весьма и весьма велик при одновременной простоте замены распылителей в форсунках, которые тоже очень просто извлекаются. Существует, правда, маленький минус - при замене насосной секции необходимо ввести калибровочный код новой насосной секции в блок управления двигателем. Хотя на моей памяти были случаи, когда и без этой операции двигатели работали вполне удовлетворительно (во всяком случае машины приезжали за многие сотни километров без особых последствий для перекалибровки ECU). И ещё один момент - при замене распылителей форсунок, или самих насосных секций система очень медленно прокачивается и требует нажатия на педаль акселлератора до упора, иначе -... бедные аккумулятор и стартер!!! :(

_________________
в глубоких знаниях глубокие печали

На Актросах и Атэгах они меняются без особых проблемм.

По мере накопления опыта ремонта Единичных топливных насосов (UPS) выявляютсяследующие дефекты: черный дым и повышенный расход топлива, неустойчивая работа на х.х., трудный запуск, особенно горячего двигателя. Причиной всего, выше перечисленного, является износ запорного конуса клапана актуатора и, как следствие, увеличение хода клапана (увеличение цикловой подачи на внешней скоростной характеристике), снижение гидроплотности в соединении клапан-корпус (снижение цикловой подачи на х.х. и на пуске).
Ремонт можно производить только в заводских условиях с применением высокоточного шлифовального оборудования.
PS. Плунжер - булатированный, практически не изнашивается