В прошлом году Китай вышел на третье в мире место по производству автомобилей. Как удалось соседям приобщиться к самым современным технологиям и стать в ряд ведущих стран-автопроизводителей? Игорь Моржаретто изучал китайский автопром на автосалоне в Шанхае.
Это продолжается уже несколько лет! Китай показал в 2006-м рекордный рост производства легковых автомобилей – 25% (выпущено 6,6 млн. штук). За год заметно увеличился и автомобильный рынок страны: продано 7,2 млн. легковых автомобилей (+22%). По этому показателю китайцы обогнали японцев и вышли на второе место в мире. А ведь еще 20 лет назад родина Мао была одной из самых отсталых стран, а символом процветания семьи были, выражаясь терминологией тех времен, «три круглых предмета» – часы, швейная машинка и велосипед. К нынешним успехам предприятия Китая шли двумя путями; разберем их на примерах.
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ, ИЛИ НА БЕРЕГАХ ВЕЛИКОЙ ЯНЦЗЫ
До начала 80-х годов автомобилестроительная отрасль Китая была представлена исключительно государственными заводами, построенными, как правило, при участии советских специалистов. Позже, в ходе экономических реформ, было образовано несколько компаний, обладающих относительной самостоятельностью. В 1983 году создано первое совместное предприятие между пекинской Beijing Automotive Industry Holding Company Ltd. (BAIC) и «Америкен моторс корпорейшн», а в 1985-м – СП между Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) и «Фольксвагеном». Причем по закону совместные предприятия производят автомобили для внутреннего китайского рынка, поэтому не могут принадлежать иностранным компаниям более чем на 50%.
Настоящий прорыв в китайском автопроме начался в 1997 году, когда было создано СП между «Дженерал моторс» и шанхайской группой SAIC. После этого большинство мировых автопроизводителей открыли в Поднебесной совместные предприятия, причем некоторые сразу с двумя-тремя китайскими заводами. Сейчас в Китае почти 30 таких СП. Все выпущенные автомобили шли на внутренний рынок, и с ростом конкуренции в последние годы перед всеми производителями встал вопрос снижения издержек. Путь был один – практически все компании занялись поиском китайских производителей компонентов (или открывали для этого очередные СП). В последние годы прогресс налицо; так, все предприятия «Фольксваген» уже в этом году обязались сократить себестоимость автомобилей на 20% – благодаря местным комплектующим. Кстати, качество последних сумели довести до такого уровня, что, по некоторым данным, германские автомобили, которые продаются в Европе, уже на 30–40% состоят из китайских деталей…
Но мало было решить проблему внутреннего спроса – крупнейшие китайские компании вынашивали планы выхода на мировой рынок. Только вот с какими моделями? «Эс-пэшные» выпускали только для внутреннего рынка; кроме того, европейцы не особенно спешили делиться технологиями, поручая азиатским партнерам лишь сварку, окраску и сборку. Своей современной конструкторской базы у компаний из Поднебесной не было; крупные производители не могли позволить себе копировать иностранные модели (зато мелкие и средние фирмы этим увлекаются по сей день!).
В шанхайской группе SAIC эту проблему решили кардинально – в 2000 году приобрели корейскую компанию SsangYong Motor, затем – 10% Daewoo (DAT), а пару лет назад – обанкротившийся британский Rover. При этом корейский завод продолжал выпуск вседорожников, а вот английские – были демонтированы и перевезены в Китай, где уже с осени 2006 года производят перелицованные «роверы-75» – теперь под собственной китайской маркой «Roewe». К 2010 году на заводе планируется выпускать до 120 тыс. автомобилей и 170 тыс. двигателей.
Китайцы получили то, что хотели – современные технологии и собственную марку, под которой будут продавать машины по всему миру. Теперь в структуре группы есть научно-исследовательские центры в Корее и Великобритании; а на недавнем автосалоне в Шанхае показали концепт-кар «Бьюик-Ривьера», целиком разработанный уже в Китае. И хотя центр в Шанхае именуется «паназиатским», не исключено, что модель, дойдя до конвейера, будет продаваться по всему миру. А в самом Китае по-прежнему лидеры продаж – автомобили «Фольксваген», «Бьюик» и «Шевроле», собранные в Шанхае, на берегу великой реки Янцзы…
МЫ К ВАМ В ГОСТИ, ИЛИ МОСТ ЧЕРЕЗ ХУАНХЭ
Но есть в Китае и абсолютно своя автомобильная промышленность, созданная без участия иностранного капитала. Как, например, уже неплохо известная в России компания Chery Automobile, образованная 10 лет назад государством и местной администрацией города Уху (расположен на берегу реки Хуанхэ в провинции Аньхой). Как и сотни других автомобильных компаний, поначалу «Чери» клонировала популярные иномарки – так появились модели «Амулет» и QQ. Но в Уху пошли дальше: в 2003 году открыли собственное конструкторское бюро, благодаря государственным инвестициям (1,7 млрд. долл.) закупили оборудование для сварки, окраски и сборки автомобилей и производства двигателей.
Руководители компании заявили, что их цель – выпускать автомобили, способные конкурировать на мировом рынке. Для этого привлекли самые яркие имена в мировом автопроме – дизайнерские ателье «Бертоне» и «Пининфарина» из Италии, инжиниринговую компанию AVL из Австрии и т.д. Если в 2001 году продали 28 тыс. автомобилей «Чери», то в прошлом – уже больше 305 тыс. А в первом квартале этого года компания вышла по продажам уже на третье место в стране!
На Шанхайском автосалоне фирма с берегов Хуанхэ выставила 27 (!) серийных и перспективных моделей и автомобилей, оснащенных новыми двигателями серии Acteco (их создали вместе с австрийской AVL) – бензиновыми, дизельными и даже гибридными. Между прочим, серийный выпуск последних обещают начать в следующем году! Новые моторы уже поставляются в Италию (на ФИАТ) и в США.
Что до американского партнера, тут вообще почти детективная история и главная интрига последнего китайского автосалона. В качестве одной из главных премьер планировалось показать новейшую разработку «Чери» – городской хэтчбек с непритязательным названием А1. По некоторым сведениям, этот автомобиль будут продавать на рынках Северной и Южной Америки под маркой… «Крайслер»! И в недалеком будущем компании собираются совместно разработать и выпустить целую линейку машин. Но – сенсации не случилось. Во всяком случае, пока. Нет, автомобиль А1 в Шанхае показали; специалистам, журналистам и публике он понравился. А вот договор с американцами хоть и подписан, пока в силу не вступил – видимо, из-за проблем, возникших у «Крайслера».
Надолго ли эта задержка, неизвестно, но понятно, что китайские производители уже наступают на мировые рынки. Сегодня в мире работают семь (!) сборочных производств «Чери» (Россия, Индонезия, Аргентина, Египет), идут и переговоры о строительстве полноценных заводов. А в этом году компания с берегов Хуанхэ выпустит больше 500 тысяч легковых автомобилей.
А В ЭТО ВРЕМЯ НА ВОЛГЕ...
Конечно, у автопроизводителей из КНР еще немало проблем. Но есть и однозначные успехи как на внутреннем рынке, так и за рубежом. В КНР этой весной все производители снизили цены на автомобили – в среднем на 7% (объясняют снижением издержек и высокой конкуренцией). А правительство ужесточило требования к экспортерам китайских автомобилей; их число сокращено вдвое (в очередной раз!). Ведь никто не отменял задачу партии – оставить в стране девять крупных производителей, которые будут выпускать только современную продукцию.
…Каждый раз, когда я бываю в Китае, волей-неволей в голову приходит мысль – а что же наши, российские автозаводы? Почему они не могут никак решить свои проблемы? Пути их преодоления известны, механизмы отработаны. Ведь и мы когда-то собирали автомобили в Китае! Но у России, видимо, свой путь. Можно не делать ничего, и все наши марки постепенно умрут. «Москвич» уже умер, «Лада» теряет свою долю… Но врагам наш рынок все равно не достанется, потому что есть еще наши дороги!
В нынешнем году все производители в КНР сократили цены на автомобили в среднем на 7%.
http://www.zr.ru/articles/51382/
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
