Текст: Нильс Иогансен Фото: Mercedes
Мерседес Маклауд
Ровно 30 лет назад, в июле 1975 года, Mercedes-Benz представил свою новую разработку – автомобиль в 123-м кузове. В Европе очереди на машину стояли по два года, а работники завода, получившие их по «спецраспределению», продавали бэушные авто дороже, чем новые. Подобное тогда происходило только в «стране победившего дефицита», где так подрабатывали сотрудники ВАЗа.
В 1974 году дизайнерский отдел Mercedes-Benz (тогда он назывался отделом стиля) возглавил 42-летний итальянец Бруно Сакко. И уже спустя год произошла «революция» – самая массовая модель концерна, которую сейчас мы называем Е-классом, изменилась до неузнаваемости. Вертикальную оптику заменили горизонтальные блок-фары с противотуманными секциями в центре, надолго ставшими визитной карточкой марки (вытянутые прямоугольные «глаза» в то время уже ставили, но только на S-класс). Новый дизайн был более демократичным по сравнению с устаревшими формами 50–60-х годов, которые у многих ассоциировались с бюргерским консерватизмом.
Но не только одной внешностью привлекла автолюбителей эта машина.
Бруно Сакко обеспечил Mercedes W123 узнаваемость, а инженерный отдел – неубиваемость.
Заднюю подвеску оставили от предшествующей серии W114/W115, она не нуждалась в доводке и имела репутацию «вечной», а вот переднюю взяли у нового S-класса W116. Чтобы машина не кренилась на поворотах, поставили стабилизатор поперечной устойчивости, такой в то время был только у «эски». Алюминия в ходовой части авто тогда еще не применяли, поэтому и сегодня у большинства этих машин «родные» рычаги подвески – выходят из строя пружины, сейлентблоки и амортизаторы, но эти тяжелые стальные металлоконструкции способны пережить своих хозяев. То же самое касается кузова – железо на бортах там более чем солидное, причем это еще то самое, настоящее немецкие железо.
По части безопасности тоже были технические прорывы. Рулевая колонка уже не калечила водителя при лобовом ударе, а складывалась, как телескопическая антенна. Чтобы уберечь бензобак от деформации в случае столкновения, его переместили за задние сиденья – при ударе он теперь оставался внутри прочного «кокона» салона. Кабину специально усилили – крыша стала более жесткой, стойки тоже.
Кроме того, за износом тормозных колодок теперь следят специальные датчики – сегодня мы к ним привыкли, а тогда это было суперхайтеком.
Водитель и пассажир могли регулировать температуру воздуха отдельно. В дверях установили двойное уплотнение, на заднем стекле – электрообогрев с автоматическим выключением. А на топовых версиях салон был еще отделан хромом и отличным деревом. На «бюджетных» машинах отражатели в блок-фарах устанавливались круглые, а на дорогих – прямоугольные.
В 1977 году на Женевском автосалоне были представлены купе на базе 123-го кузова – 230C, 280C и 280CE.
Даже в комплекте с самым скромным мотором клиент получал салон, отделанный древесным корнем, еще больше хрома на бортах и солидный руль от W116 и шикарный «штерн» на капот. Правда, все это терялось по сравнению с тем, что у купе напрочь отсутствовала средняя стойка и обрамление стекол – такого пижонства немецкий автопром еще не знал. Вдобавок появилась возможность заказать машину с «автоматом». А осенью того же года на Франкфуртском салоне Mercedes представил модельную линейку универсалов – 240TD, 300TD, 230T, 250T и 280TE.
Серьезный технический рестайлинг 123-му устроили в конце 1979 года. Все модели стали штатно оснащаться гидроусилителем руля, электроприводом правых зеркал заднего вида, а на приборной панели «прописывается» эконометр. В «базе» появляются задние ремни безопасности и пневмокорректор фар. В топовые версии седанов и все купе в качестве опции ставят велюровые салоны, а на весь модельный ряд предлагают установить ABS, аэрбег в «баранку» и регулируемую пневмоподвеску. На все авто поставили фары с «квадратными» отражателями, рули от нового S-класса W126 и деревянные вставки в панели салона,
Но основные изменения происходят под капотом – вместо древнего двигателя М115 начинают ставить современные М102 объемом 2,0 литра (карбюратор, 109 л.с.) и 2,3 литра (Bosch K-Jetronic, 136 л.с.), а год спустя в экспортном исполнении для США и Японии появляется и турбодизель ОМ617 (3,0 литра 121 л.с.). Тогда же М110 перестают делать с карбюратором, теперь он только инжекторный, а его мощность еще вырастает – до 185 л.с. Машины с такими моторами ходили уже за 200 км/ч.
За десять лет – W123 выпускалась до конца 1985 года (а универсалы – до начала 1986 года), уступив свое место новой серии W124 – было выпущено более 2,7 млн автомобилей в разных исполнениях. Наиболее распространенной и «живой» моделью с бензиновым мотором стала 230Е (М102, инжектор) – их было выпущено 245 588 единиц. Его, в отличие от М115, М123 и М110, которые почти поголовно «вымерли» из-за отсутствия оригинальных запчастей, продолжали выпускать еще долго. M102 ставили и на W124, и на W201 (190Е), и даже на W460 (Gelandewagen), так что для него все без проблем можно купить и сегодня. 123-х дизелей было много (240D – 448986, 300 D – 324718), но все такие агрегаты вусмерть заездили таксисты. Известны случаи, когда эти «маклауды» от Mercedes проходили с шашечками более миллиона километров.
двигатели:
В традициях концерна сначала на W123 ставили старые моторы от W114/W115. На 123-й перекочевали бензиновые карбюраторные М115 (2 литра 94 л.с. и 2,3 литра 1,9 л.с.) и М110 (2,8 литра 156 л.с.), а также дизели ОМ615 ( 2 литра 55 л.с. и 2,2 литра 60 л.с.), ОМ617 (3,0 литра 80 л.с.) и ОМ616 (2,4 литра 65 л.с.). Но специально под новый кузов все же сделали один силовой агрегат за тем же номером – мотор М123 (2,5 литра 129 л.с.). А на старый М110 установили механический впрыск Bosch K-Jetronic – вариант 280 Е развивал уже целых 177 л.с.
Бюджетный раритет
Спустя тридцать лет 123-й до сих пор пользуется спросом. Седан «в идеальном состоянии» сегодня стоит около десяти тысяч долларов, купе – на пару тысяч больше. Но если поискать, можно найти машину и за пять, и у вас в гараже вполне приличный экземпляр этой «породы», с крепким кузовом, рабочим мотором, трансмиссией и подвеской. Все остальное можно купить – еще тысяча – две условных единиц, и получается машина «в заводском состоянии». Конечно, пытаться развивать на ней максималку не стоит, но быстро и вполне надежно ездить она будет еще долго. Правда следует усвоить, что «идеальные» машины не продают, их берегут как зеницу ока.
Достать многие запчасти для немецкого раритета вполне реально. Новые крылья, капот, двери, крышку багажника и прочее за достаточно разумные деньги можно приобрести в «итальянском» исполнении (то есть тайваньские) – они ничем не отличаются от «родных» по геометрии. Оптика, стекла, пружины, колесные диски, амортизаторы, системы выпуска, сальники и остальные расходники тоже доступны – что-то еще в «оригинале», что-то уже только «неродное». А вот салон, люк, карданная передача, инжектор, редуктор и КПП – это только на разборках, искать и еще раз искать. Причем гоняться за какой-то мелочевкой можно очень долго.
Уже сегодня Mercedes W123 становится «олдтаймером», так что лет через десять вы будете горды теми инвестициями, которые сделали – стоимость автораритета наверняка вырастет.
http://www.gazeta.ru/2005/07/15/oa_164131.shtml
29 ИЮЛЯ 14:36
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Да никто тут не обижается. Всё путём. Ссылочки, перекину в МБ раздел.
