Ford Orion 1991, Двигатель F6G 1.4см3, Система впрыска – CFI
Проблема:
Купил машину, с повышенными (2000-2500) оборотами ХХ. Прежний хозяин сказал, что для снижения оборотов ХХ надо было перегазануть. Пробовал. Результата ноль. Отдавал машину на установку сигнализации. Мастера предупредил о повышенных оборотах. Когда забирал он сказал, что уменьшил обороты ХХ дроссельной заслонкой. Тогда я еще не знал, что это и где находится (автомобилистом стал меньше месяца назад). Орион действительно стал работать приятней. Одно НО. Пока двигатель холодный приходится придавливать педаль газа. Иначе глохнет. Неприятно. Сидя в машине, прогреваешь двигатель вместо того, что бы стекла потереть перед выездом.
Почитал форумы, документацию, нашел регулировочный винтик дроссельной заслонки.
Снял воздушный фильтр, и подкрутил маленькой минусовой отверткой тот винтик. Стало на холодных – 1000. На прогретом 1500. Все равно не то, что надо.
В инструкции на orion ( http://ford-club.org.ua/board/index.php ... howfile=60), (глава 4 часть В) сказано, что ХХ управляет устройство управления двигателем (ECU) т.е. автомозг. «Обороты ХХ могут быть отрегулированы только специалистом по системам впрыска топлива при наличии необходимого оборудования».
Почитал темы про ХХ на форуме. Решил провести диагностику диодом.
Регулировочный винт дроссельной заслонки закрутил до упора. Т.е. установил на самые малые обороты.
Тест 1, режим 1, зажигание включено, двигатель не запущен:
ВИДЕО
Если я сделал все правильно (по инструкции http://www.minsk555.narod.ru/TestFord.zip) , то у меня получилось следующее:
48, 48, 20, 11, 10
48 – Клапан управления ХХ или его цепь.
20 – Разделительный код. Отделяет передачу жестких и мягких кодов. Жесткий коды – неисправности в данный момент. Мягкие коды – неисправности, ранее записанные в память.
11 – Неисправностей нет.
10 – Переход в режим «тряска» (двигатель не запущен).
Тест 2, режим 2, двигатель запущен:
ВИДЕО
50, Педаль газа в пол до 4000, 10, газ до 3000, 48, 46, 47, (2:00 мин сек) 38, 48, 46, 47, 38, (3:20), 60, (13:20), 70, 48, 46, 47, 47, 38, (14:33), 70, 48, 70, 48, 46, 47, 38, (15:49), 70, 48, 46, 47, 38, (17:03)
50 – По таблице кодов – «Код идентификации европейских моделей БЭУ. По тексту инструкции после появления кода необходимо открыть полностью дроссельную заслонку, но не более чем на десять сек, до набора двигателем 4000 об/мин.
10 – Резким нажатием поднять обороты выше 2500.
38 - ?
48 – Клапан управления ХХ или его цепь.
46 - не достигаются максимальные обороты.
47 – не достигаются минимальные обороты.
60 – Начало режима настроек.
70 – Окончание режима настроек.
(Примечание: в описании код 48 говорит о клапане. На самом деле это двигатель управления дроссельной заслонкой. ДУДЗ)
Выводы.
Когда двигатель холодный ему нужен как бы подсос. Т.е. шток ДУДЗ должен выехать и придавить дроссельную заслонку. Не работает. Почему? Начал проверять ДУДЗ. (http://euro-escort.narod.ru/electromotor.htm) Подключил к его 3 и 4 ноге (красный и черный провод) крону 9V. Двигатель отработал вперед. Поменял полярность – отработал назад. Значит, двигатель работает, но ему не поступает команда. Команду дает автомозг (ECU) (http://pokatili.ru/forum/ftopic12327-30.php) по сигналу с ноги 2 ДУДЗ. Обратил внимание на то, что надавливая на шток, я не ощущаю выключателя. Поверяю сопротивление между ногами 2 и 1 (земля). Должно быть: когда на шток давит упор, выключатель разомкнут – сопротивление бесконечное. И наоборот. У меня как раз нет бесконечности. Т.е. мозги думают, что я все время держу ногу на педали газа. И не управляют ДУДЗ. Ради интереса посмотрел в инете сколько стоит ШДДС. 1100 грн (137$). Раз цена такая большая можно смело разбирать
Этапы съема ДУДЗ описаны в инструкции по эксплуатации (ссылка на инструкцию выше по тексту). Если кратко то: снимаем фильтр, разъединяем разъем ДУДЗ, разъединяем разъем датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). С самим датчиком обращаться нужно очень аккуратно, ибо его легко повредить. Откручиваем два болтика со стороны датчика и один сверху. Снимаем раму с двигателем и датчиком. Потом открутив 3 болтика снимаем двигатель с рамы (см. фото).
Разбираем двигатель.
Я разобрал немного больше чем нужно. Металлический кожух, там где провода входят в двигатель, снимать не нужно. Высверливаем две заклепки со стороны штока. Они нам не понадобятся. Разбираем двигатель и видим внутри выключатель (см. фото).
Тыкаем в него одновременно глядя на тестер. Работает. Смотрим дальше. Внутренняя часть штока (ровная площадка под цифрой 2 на фото) упирается на площадку (под цифрой 1 на фото) из которой торчит или точнее сказать должен торчать шток, который и давит на выключатель (см. фото).
Но он не торчит. Берем кусочек пластмассы. Работа напильником и шток готов. Делаю его немного с запасом по длине (см. фото).
Собирая, проверяю работу механизма и размыкание контактов 1 и 2 двигателя, по необходимости откусывая лишнюю длину штока.
Собираю все назад. Иду проверять в авто.
УРА!!! Работает. Как только поставил, при включении зажигания увидел движение штока ДУДЗ. Но ему немного не хватило длинны. Посему винтик регулировки (см второе фото) подкрутил, что бы он был ближе к штоку ДУДЗ.
Результат. При прогреве держится 1000-1100 (наверно маловато). После прогрева - 900. Стою на светофоре (качусь на нейтралке) 900.
... остается повторить диагностику двигателя.
Мне в фордовском центре выставили цену в $400... после чего они были посланы...
