Позднее, в эпоху Средневековья, грузовые и пассажирские экипажи тоже подчас подвергались не менее придирчивому осмотру. Причем как хозяевами, так и теми сеньорами, по чьим дорогам они проезжали. Оно и понятно: малейший недосмотр – и товар, свалившийся со сломанной телеги, уже собственность не твоя, а владельца земли, по которой проложена дорога. В прямом смысле «что с воза упало, то пропало». В свою очередь феодалы строго предписывали, каких размеров должны быть повозки, количество и качество колес и пр., чтобы в случае малейшего нарушения этих требований иметь возможность содрать с проезжающих мзду. Вот и получалось: хочешь не хочешь, а «техосмотр» проводи!
Позже в больших городах стали издавать специальные правила, оговаривавшие требования к экипажам, движущимся по улицам. Они определяли размеры, вес, качество и ряд других параметров транспортных средств. Каждый экипаж осматривался представителями муниципалитета, которые решали вопрос о его выпуске на улицы. Владельцы экипажей, прошедших комиссию, получали специальные документы, а в некоторых местах и знаки, говорившие о том, что все в порядке. Все сведения заносились в специальные книги, где записи делались под номерами. В итоге номер, под которым в реестре помещалась запись об осмотре, стали присваивать экипажу и вывешивали его на видном месте, что облегчало контроль. Разумеется, за подобные операции владельцам транспортных средств приходилось платить.
ЭПОХА АВТОМОБИЛЯ
Таким образом, к моменту появления автомобиля в большинстве стран, в том числе и у нас, сложилась довольно эффективная система контроля за техническим состоянием транспортных средств, которая к тому же обеспечивала приток денег в городскую казну. Автомобиль в этом смысле был не столько новым транспортным средством, сколько экипажем повышенной опасности, от технического состояния которого зависела не только жизнь седоков и самого водителя, но и жизнь окружающих людей, состояние дорог и других городских сооружений. Поэтому неудивительно, что власти старались контролировать техническое состояние самоходов и издавали самые строгие правила, которым должны были удовлетворять самодвижущиеся экипажи.
В России подобным законотворчеством занимались местные власти. В каждом городе издавались свои обязательные постановления о езде на механических экипажах, в одном или нескольких пунктах которых прописывались и технические требования к ним. Например, параграф № 3 обязательного постановления, действовавшего в Санкт-Петербурге, оговаривал следующие моменты, гарантировавшие, по мнению властей, безопасность на городских улицах: «Каждый автомобиль должен быть снабжен: 1. Приспособлением для моментальной остановки экипажа. 2. Пневматической грушей или электрическим прибором (гудком) для подачи сигналов. 3. Хотя бы одним передним фонарем. 4. Приспособлением, которое лишало бы посторонних лиц возможности пускать в ход автомобиль во время отсутствия управляющего им. 5. Задним фонарем установленного образца со сквозным номером».
Только имея все перечисленные приспособления, машина могла выйти на городские улицы. Осмотр возлагался на специальную комиссию, состоявшую из городских техников, представителей автоклуба или Российского автомобильного общества, и проводился ежегодно.
Особые требования предъявлялись к такси: «Таксомоторы должны быть надежной конструкции, не обременять пассажиров, проезжих и прохожих шумом, дымом и зловонными газами и должны быть снабжены не менее как двумя надежно и независимо друг от друга действующими тормозами, приспособлением, которое исключало бы опасность взрыва бензина в баке автомобиля при пожаре, боковыми зеркалами…».
Оговаривалось и техническое состояние таксометра, которое контролировалось представителем Палаты мер и весов. Если уже во время эксплуатации таксометр или сам экипаж выходили из строя, то появиться на улицах они могли, только вновь пройдя осмотр.
Обязательные постановления, действовавшие в других городах империи, подчас несколько отличались от столичных. Московские правила, например, оговаривали места расположения выхлопных труб, качество шин, нагрузку на оси автомобилей. Они же ограничивали ширину машины восемью с половиной футами. Что касается системы рулевого управления, то в Москве было обязательным иметь «надежный рулевой механизм, при помощи которого один человек мог бы легко и точно править экипажем, а также быстро и круто поворачивать его». Оговаривалось и расположение рычагов и рукояток управления. Они должны были находиться там, куда водитель мог свободно дотягиваться со своего места. Разумеется, контроль за всем этим также лежал на городской управе.
ЗА ПРЕДЕЛАМИ СТОЛИЦ
А вот киевские правила не допускали никакого либерализма и уже в своем первом параграфе декларировали: «В г. Киеве разрешается движение только тех автомобилей, которые допущены к тому при их осмотре и испытании». Кроме того, их особенностью можно считать пункт, оговаривавший, что «каждый из тормозных приборов должен обладать достаточной силой, чтобы остановить движущийся по ровной и сухой мостовой со скоростью 12 верст в час автомобиль на протяжении не более 3 сажен». А еще они предусматривали наличие приспособления, в любой ситуации предотвращающего движение автомобиля назад. Нужно заметить, что при крутизне некоторых киевских улиц это было более чем актуально.
Правила и требования, предъявляемые к автомобилям в разных городах, в большинстве случаев были очень похожими, а потому по инициативе Императорского российского автомобильного общества решено было разработать проект общегосударственных технических требований к автомобилям, которые были бы действительны на территории всей Российской империи. Они были разработаны и вынесены на обсуждение автомобилистов, но принятию их помешала Октябрьская революция.
Не менее серьезно подходили к техническому состоянию автомобилей и в других странах Европы. Это видно хотя бы из того, что первая статья Международной конвенции об автомобильном движении, подписанной в Париже 11 октября 1909 года, гласила: «Всякий автомобиль, для того чтобы быть допущенным к движению по дорогам общего пользования, должен быть признан пригодным для допущения после осмотра, проведенного соответствующими властями или же Обществом, которому предоставлены такие права». Формулировала конвенция и основные технические требования к машинам. Это безопасность авто в случае пожара и взрыва, наличие двух независимо действующих тормозов, надежный или, как тогда говорили, солидный рулевой аппарат, позволяющий легко и уверенно делать повороты, прибор, не дающий машине откатываться назад, наличие заднего хода и удобство расположения рычагов управления.
Как видим, отечественные постановления по данному вопросу были вполне на уровне международных требований. Кстати, Россия оказалась в числе стран, первыми ратифицировавших Парижскую конвенцию и таким образом взявших на себя обязательства, связанные с контролем за техническим состоянием механических экипажей, передвигающихся по ее территории.
http://www.autonews.ru/magazine/news.sh ... 09/1375791
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
